2019年下半年，新能源汽車正式進入後補貼時代。告別巨額補貼后，新能源汽車的低價優勢不再，車企不得不通過降價來搶佔市場，後補貼時代新能源汽車市場正在加劇洗牌。
日前，為了降低新能源汽車成本，政策層面出台了推廣車電分離的方案，伯坦科技CEO聶亮參与了這一方案的討論，他認為，換電模式正在成為後補貼時代的“風口”。
可大幅降低購車成本
2019年下半年，隨着新能源汽車補貼退坡，換電模式再次被提上日程。
今年6月初，國家發展改革委、生態環境部、商務部聯合發布的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案(2019年-2020年)》(以下簡稱《實施方案》)提出，發展車電分離消費模式的新能源汽車產品、繼續支持“充換電”設施建設。
這一方案出台後，聶亮認為換電模式的“風口”來了。
他認為，“車電一定要分開，分開以後可以走很多技術路線。採用換電模式，把電池做成標準化可以流通的資產，換電的電池必須通用，通用以後，這個車可以裝多也可以裝少，就跟加油一樣，可以加滿也可以不加滿，因為電池的重量太重了，車上裝太多電池其實是在消耗能量”。
眾所周知，新能源汽車的主要成本集中在動力電池上。
艾瑞諮詢發布的《2018年中國新能源汽車行業報告》显示，新能源汽車的成本中有40%集中在動力電池上，這使得同級別純電動汽車成本要比燃油車成本高出約30%。
此前，新能源汽車銷售嚴重依賴補貼，進入後補貼時代，導致新能源汽車的購置成本大幅上升。而車電分離可以將佔據整車成本近一半的動力電池從購車成本中剔除，這意味着消費者買車成本驟降。購買換電模式的新能源汽車后，只需要定時去“換電”即可，就像汽油車需要加油一樣。
《實施方案》明確提出：要大幅降低新能源汽車成本，引導企業創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本;借鑒公共服務領域換電模式和應用經驗，鼓勵企業研製充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品。
聶亮表示，具有換電特性的純電動汽車在伯坦科技為之定製的應用場景下具備了與燃油車正面競爭的性價比，該體系內電動汽車使用成本平均下降30%至40%，車主無需支付高額的電池購置成本，這對購車者還是有吸引力的。
車電分離或是大勢所趨？
在伯坦科技換電方案支持建設的杭州白馬湖換電站，《證券日報》記者看到，通過半自動換電設備，兩個人輔助，只需要三四分鍾就可以給一輛新能源汽車換上新的電池。
據介紹，換電站按照車輛行駛里程收取換電服務費。伯坦科技配合合作方經過數年運營驗證，已形成較為成熟的城市換電站投運經濟模型，能夠為換電站投資運營商創造良好的收益。
目前，伯坦科技已支持合作方在全國11個城市建有換電站，所有電池統一標準，可以通用在力帆、東風、眾泰等汽車品牌的9款車型上，為約3萬輛網約車、物流車、出租車等營運類電動車提供換電服務。
聶亮表示：“公司去年有不到3億元的銷售額，利潤大概是5000多萬元，今年預計銷售額將繼續保持高速增長。”
堅持換電模式十幾年，聶亮覺得接下來可以大幹一場了。今年以來，在新能源汽車補貼退坡的背景下，加上政策加持，有很多整車廠都來找聶亮談合作，希望能對換電模式有進一步了解。
需要一提的是，換電模式的行業壁壘和成本投入並不存在難題，關鍵在於規模和運營。
據了解，北汽新能源自2016年開始就推出了換電車型，主要是面向出租車和網約車，並由相關企業為其搭建充換電的基礎工作。但這些整車企業推行的換電模式，電池標準並未統一，整個商業模式無法打通，只能“自己玩自己的”。
“我們要建一个中國移動的體制，還要再建一個手機這樣的生態，這樣新能源汽車產業才能逐步正向發展起來。”聶亮表示，現在正在做兩層換電體系，一類是在洗車店、修理廠的社區小型換電站，利用現有的場租、配電和人工，提供一個智能充電櫃，配備4塊備用電池，服務周邊的換電需求;另一類是像加油站一樣的大型換電站，建設周期較長，但服務能力更強，服務半徑更廣。兩類換電站互聯互通，並隨着換電網絡的擴張發揮越來越大的網絡效應。
業內認為，隨着新能源汽車補貼逐漸取消，車電分離是大趨勢。今年東風、長安已經先後開始了換電模式的探索，希望國家有關部門能夠加快電池標準化問題的研究，推進動力電池充換電技術的應用和推廣。(記者 李春蓮)
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